Dieselul va fi mort in citiva ani. Urmeaza benzina. Cel putin eu tot sper asta de ceva vreme.
Prima chestie care se conturează la folosirea dieselului este interdicția de a mai intra în orașe. În România nu există așa ceva pentru autoturisme, dar în Germania de ani de zile e un sistem prin care mașinile sunt evaluate din punctul de vedere al nivelului de poluare, în baza căruia primesc un sticker de lipit în parbriz - roșu, galben sau verde. Iar la intrarea în oraș te trezești cu semn de acces interzis, cu excepția unei anumite culori minime. Teoretic inclusiv mașinile străine ar trebui să obțină un sticker, fiindcă altfel sunt pasibile de amendă dacă circulă în orașe cu nivel minim de acces (galben sau verde) fără a avea un sticker (care înseamnă că nici măcar pentru roșu nu se califică).
La acest moment, nivelele pentru diesel sunt:
- fără sticker: EURO1 sau pre-EURO1, fabricație dinainte de 1 ianuarie 1997;
- sticker roșu: EURO2, fabricație între 1997-2000;
- sticker galben: EURO3, fabricație între 2001-2005;
- sticker verde: EURO4 minim, fabricație din 2006 încoace.
La mașinile pe benzină există doar fără sticker (pre-EURO1, fără convertor catalitic, fabricație înainte de 1993), sau sticker verde (EURO1+ din 1993 încoace).
De la începutul lui 2016 se discută despre încă un sticker, albastru, care să identifice diesel-urile EURO6 cu emisii reduse de oxid de azot. 10 orașe mari vor introducerea acestui nivel minim, care ar descalifica accesul a 13 milioane de dieseluri germane. Deocamdată e tergiversată, da' mă aștept ca în următorii 1-2 ani să intre în vigoare, și atunci ești cam constrâns să schimbi dieselul mai vechi ca să te poți totuși folosi de mașină fără să devii abonat la imprimanta de amenzi.
Și în alte țări sunt sisteme similare - Franța, Austria, Belgia, Danemarca, Spania, Cehia... Iaca aici listă. În România există o singură limitare de acces în vigoare, și se aplică doar camioanelor de peste 5 tone, pentru 2 zone de acces în București (periferie/centru) în funcție de intervalul orar și sezonul din an. Va mai dura mult și bine până vreo administrație locală va implementa ceva restricții fără să-și scoale-n cap toată populația, pentru care e mai important să aibă o rablă ieftină și poluantă decât dreptul de a respira aer curat și a trăi ceva mai mulți ani fără probleme respiratorii.
A doua chestie care se conturează este impozitarea mai ridicată pentru a descuraja păstrarea unui diesel în proprietate privată. Nu va fi chiar gaură în cer pentru cine vrea cu tot dinadinsul o anumită mașină care, întâmplător, e diesel. Da' mai mulți sunt ăia zgârciții care-și strâng mărunțișul primit rest la chioșcul de ziare și și-i numără an de an; ăștia vor vinde rapid, piața se va satura repede de second hand-uri diesel pe care nimeni nu va vrea să le cumpere în vest, și atunci flota poluantă se mută spre est.
A treia e verificarea tehnică periodică. După scandalul dieselgate, TÜV cel puțin pare să fie mai atent la partea de emisii măsurate (nu declarate de producător), și criteriile de autorizare a funcționării unui autovehicul sunt MULT mai dure decât alea ale unui ITP românesc. Poliția germană știe că cu ITP-ul românesc se poate șterge undeva, și că o mașină înmatriculată în est e un risc major pe șosele; de-aia cer înmatricularea locală în maxim 3 luni în care o mașină stă în Germania, fiindcă atunci va fi obligatoriu supusă inspecției tehnice locale. Deja am dat o dată explicații unui filtru în trafic, data viitoare probabil va fi și cu amendă. Controlul ăsta e mult mai relaxat în Europa de est - câte gioarse ordinare înmatriculate (și testate) în Bulgaria sunt lăsate să circule în România fără nici o consecință?
Ei, problema e că, dacă dieselurile mai vechi vor începe să fie purecate mai atent, s-ar putea ca o bună parte din ele să nu mai poată primi dreptul de circulație. Cine are un căzănel din ăsta fie va trebui să-l vândă, fie să investească (masiv) în a-l readuce la un nivel de poluare mai mic.
În condițiile astea, opțiunea unui diesel care să poată fi folosit încă 5+ ani și sute de mii de kilometri începe să polarizeze Europa. Pentru mine ar fi o idee foarte proastă. Pentru cumnatu-meu din București e încă o opțiune bună acum, însă mă aștept ca în 1-2 ani să vină un val de SH-uri diesel spre est la niște prețuri sensibil mai mici, așa că dacă va vrea să revândă n-o să mai ia mare lucru pe mașina luată acum, și atunci poate e mai bine să ia direct benzină SH care își conservă mai bine valoarea.
PS: să nu credeți vreun moment că din motive de ego tot menționez de Germania și că m-am mutat aici, de parcă acum aș fi brusc mai șmecher că am dat de miez, sau fiindcă Germania ar fi modelul impecabil în fața căruia să ne închinăm cu pioșenie. Absolut deloc. Schimbarea adresei doar m-a forțat să văd diferențe care anterior erau doar niște concepte abstracte ce nu mă ating, și diferențele astea clarifică un pic ceea ce probabil urmează în România, cu multe momente „oh shit oh shit oh shit”.
Nu comparăm un motor supraalimentat cu un motor aspirat. Da, un V8 de 6l și 200CP este prost. Un V8 de 6l și 400CP este ok.Well, daca omul adora, hai sa il servim.
Mai intai, comparatia intre un motor japonez si unul american modern (nu anii '60, desi poate erau si atunci comparabile) nu se face la specificatiile de pe hartie neinterpretate. Mitsubishi Evo X are motor de 2 litri si 270CP, scoti din el 406 doar din resoftare. Un V8 de 5 litri si 200 CP e prost, nu? Cine a raspuns "da", ala este. Pentru ca:
- "there is no replacement for displacement". Motorul ala de 2 litri scoate 400CP la 7000 rpm si 40CP la 1500 rpm, motorul ala de 5 litri scoate 100CP la 1500 rpm si 200CP la 3000 rpm, adica mult mai mult la aceeasi turatie
- motorul V8 de 200CP merge 500,000km fara sa il desfaci, cel de 2 litri si 400CP rezista 50,000 pana il refaci daca folosesti mai mult de 200CP din el
- motorul ala V8 de 200CP scoate doar 200CP pentru ca e limitat in turatie si din injectie. Nelimitat se duce in 5-600CP. Dar, automobile.
Mașini vechi nu prea sunt? Nu discutăm despre Chevelle sau Mustang Fastback, ci de răgăliile americane de zi cu zi. Care-s multe, oribile și probabil reprezintă varianta mea de iad personal dacă aș ajunge vreodată să conduc una. Da' bine că-i aerul curatApoi, cantitatea de masini vechi din filme e impresionanta, doar ca viata reala bate filmul si nu prea le vezi pe strada. Chiar nu mai sunt. Cat am stat in Washington DC am umblat mult pe strada, ca nu aveam masina, si traficul era destul de aglomerat in zona (pentru ca toata zona cu Casa Alba e inchisa pentru masini, drept pentru care 1km mai departe e un trafic mai concentrat), dar nu am intalnit poluarea din Bucuresti. Am prins si trafic rau pe autostrada, si in zona Baltimore, si in DC, chiar si in mid-east gen Cincinnati, poluare aproape zero, fumegatoare fix zero. Dar trebuie sa te prinzi ca realitatea nu-i ca'n filme.
De fapt este mai grea cu ~22%. Ideea este alta. Dacă arzi 5l de motorină la 100km VS 10l de benzină la 100km, cum stă treaba cu emisiile? Iar emisiile de oxizi de azot sunt controlate relativ ok via catalizatoare, recircularea gazelor de evacuare șamd. Dar problema masivă la diesel este cu sulful, nu cu azotul.Benzina versus motorina: motorina e mai grea cu 20% decat benzina, o parte din diferenta e data de chestiile solide in suspensie care dupa ardere se transforma in cenusa in aer. Nu cat sa le vezi cu ochiul liber, dar cat sa le vezi pe aparatul de masura a noxelor la o statie RAR si cat sa se simta cand sunt adunate la nivel de 1 milion de masini in Bucuresti. Si CO2 nu e grav pentru om, il producem si noi si ne e perpendicular la concentratia din aer, in schimb NOx e cancerigen si motoarele Diesel inainte de Euro 5-6 au emisii de multe ori mai mari, le produc din cauza modului de combustie. Ar putea regla amestecul pe bogat, ca la benzina, si ar scadea emisiile enorm de mult, dar ar creste consumul.
Nu-i chiar așa. Reducerea emisiilor și mărirea eficienței motoarelor pe benzină a evoluat destul de mult în anii ăștia. Dacă ai impresia că 2008 sau 2017 înseamnă "cam tot aia", nu mai comentez. Te invit doar să le spui producătorilor de mașini să nu mai bage atâția bani în R&D la motoarele pe benzină, că merg bine și alea din 1990Motoarele pe benzina au o tehnologie atat de matura, incat 2008 sau 2017 e cam tot aia, diferenta e de uzura si harta de injectie ca sa se incadreze in normele de poluare. Adica demareaza mai prost ca sa stea in limite, dar nu te impiedica nimeni sa faci remaparea la o masina din 2008 cu aceleasi rezultate. Si un motor din 2012 cu 300,000 km la bord polueaza mai mult decat unul din 2008 cu 75,000km. Diferenta e in uzura care scade randamentul si are ardere mai proasta (supapele nu mai inchid pe scaune, segmentii scapa compresie si consuma mai mult ulei decat e cazul, catalizatorul e colmatat, etc). Asta se intampla si la benzina si la diesel.
Nu doar VW... bre. Doar ăștia au fost prinși. Că s-au făcut teste la toate mărcile și doar ăștia de la VAG au fost prinși cu mâța-n sac. N-am auzit de Ford sau Mazda sau Toyota sau <insert producător care nu-i parte din grupul VAG> să aibă probleme cu emisiile. Și dacă ai impresia că toți restul au dat cu mita sau au făcut update uaiărlăss la toate mașinile vândute, nu știu, ceva tichie de staniol much? Că sunt convins că testele au fost făcute la sânge când au simțit ăia sânge-n apă cu producătorii de mașini, că și așa nu mai găsesc guvernele suficiente taxe + impozite de plătit. Și ce-au descoperit? Alte mărci din cadrul grupului VAG. Toplel. Ghinion.Si mai e mitul dieselului Euro 6 care are emisii reduse: aproape nimeni nu le indeplineste, decat in anumite regimuri de mers care nu au treaba cu mersul prin oras. Da, la 80 km/h pe autostrada in regim constant emisiile sunt scazute, dar numai acolo. Nu doar WV a trisat testele de emisii, au facut-o si altii pentru ca pur si simplu tehnologia nu permite emisii mai scazute la costuri comerciale, nu o sa existe niciodata Euro 7 pentru ca nu se poate atinge decat eventual cu costuri astronomice pentru rezultate modeste. Nu poti sa arzi hidrocarburi mai curat decat sunt hidrocarburile, doar daca treci pe hidrogen sau metanol, benzina si motorina oricat de rafinate ar fi cu tehnologia curenta tot au un procent semnificativ de impuritati sau de compusi care la ardere degaja noxe periculoase. Eun extras de petrol, nu cocaina de puritate farmaceutica.